Die grootste gevaar is dat dit te goed is - Kukirin G4-roltoets
Dit is ontwerp om stede te verower, en dit is perfek vir hierdie taak!
inhoud Wys
Kyk na die videotoets, en as jy daarvan hou, teken in op my kanaal!
Inleiding
Die beoordeling van bromponies is uiters. Sommige mense dink dit is 'n mal goeie uitvinding, ander sien dit as 'n hulpmiddel waaraan jy net kan sterf. Diegene wat dit reeds gebruik, behoort tot die eerste groep, en meestal aan diegene wat dit nie doen nie.
Hierdie uiterste menings is egter nie gegrond nie. Elektriese bromponies kan baie nuttige vervoermiddels wees, maar nie oral nie en nie vir almal nie, dit kan ook lewensgevaarlike toestelle wees as dit verkeerd en op die verkeerde plek gebruik word.
Meeste van die tyd is die probleem dat die meningsvormers oordeel op grond van hul eie swak ervaring. Mense wat in Pest se verkeer ry, kan hulle nie indink hoe 'n stil plattelandse dorpie is nie, en diegene wat in 'n stil plattelandse dorpie woon, het geen idee hoe straatgevegte op die hoofstad se paaie is nie. En ek is hier tussen die twee groepe, want ek het beide hier en daar gewoon.
Kom ons praat nie eers oor die feit dat elektriese bromponies nie net in die stad gebruik kan word nie, daar is baie wat jou deur woude en velde neem en jy kan wonderlike toere daarop beleef.
Daar is een ding wat ek met groot selfvertroue durf sê. Die Kukirin G4 is ontwerp vir stedelike gebruik, op openbare paaie, op fietspaaie, vir daaglikse gebruik, tot 30-40 kilometer per dag, en dit was perfek daarvoor. Amper te perfek!
Watter soort bromponie is die Kukirin G4?
Die vervaardiger het voorheen sy produkte onder die naam Kugoo bemark, toe KugooKirin, en vir 'n geruime tyd nou Kukirin. In die begin het ons byna net (veral in vandag se oë) onaanvaarbare masjiene van hulle ontvang, maar oor die jare het hulle aansienlik gegroei, en vandag het ons die punt bereik waar hul G2-G3-G4-reekse byna foutloos is.
Met die baie verskillende reekse het die vervaardiger die hele mark mooi gedek, daar is 'n mate van oorvleueling tussen hulle, aangesien byvoorbeeld die jongste lid van die G2-reeks na my mening beter as die G3 is, en die G3 Pro ook sterker as die G4. Maar tog, die skaal van die produkte is baie goed gedoen, in terme van grootte, massa en werkverrigting bied hulle so 'n verskeidenheid dat ons met tevredenheid kan klik!
Die Kukirin G4 is verlede jaar vrygestel, en daarmee het die vervaardiger duidelik die wêreld van hoëprestasie-bromponies betree. Die onderstel het steeds dieselfde struktuur as die kleineres, maar die trepni is groter, die battery is groter (beide in terme van kapasiteit en grootte), en die motor wat in die agterwiel ingebou is, is reeds 2000 watt. Daar is egter iets wat nie verander het nie, soos die rem, wat 'n meganiese skyf bly.
Terselfdertyd het die G4 duidelik 'n hoër liga betree vanweë sy grootte, gewig, werkverrigting, en laaste maar nie die minste nie, sy voorkoms, dit het die vervaardiger se eerste werklik ernstige masjien geword.
Alhoewel hulle basies sulke bromponies as veldbromponies (insluitend die G4) wil verkoop, is die G4 nie naastenby veldry nie, wat ook blyk uit die feit dat die bande waarmee ons hom kan koop, 'n duidelike stedelike patroon het. Die stywe onderstel is ook meer geskik vir harde oppervlaktes as in die bos.
Die G4 was egter nie foutloos nie. Na verlede jaar se aanbieding het klante beswaar gemaak teen twee dinge, een is dat die sleutel om die elektriese stelsel te sluit nie op die regte plek is nie, dit is gevaarlik as jy met die bromponie val. Maar dit was nie die groter probleem nie, dit was dat die Kukirin G4 se stuur 'n neiging gehad het om te kruip.
Wat beteken regeringsreën
Dit is 'n baie onaangename ervaring om deur die regering ingesleep te word. Die stuurwiel kry lewe op sy eie, begin al hoe sterker links en regs swaai, draai al hoe meer, en die uiteinde is dat die motorfietsryer of bromponie val as gevolg van die swaai van die voorwiel.
In die geval van motorfietse, byvoorbeeld, kan hangende onderstel, onbehoorlike bandtoestand en skielike versnelling hierdie probleem veroorsaak. In die geval van rolskaatse is die rede gewoonlik in fisika te vinde, byvoorbeeld, die verwaarloosde onderstel het baie minder 'n rol in die saak te speel.
In die geval van bromponies is die eerste rede die uiters steil vurkhoek. Vir motorfietse kantel die vurk agtertoe, steiler vir sportfietse en platter vir kruisers. In die geval van 'n bromponie is die stuurstang amper vertikaal bo die wiel. Hoe steiler die vurk, hoe makliker is dit vir die stuurwiel om te gly, en daar is geen steiler vurk as 'n bromponie nie. Motreën kan veroorsaak word deur 'n sterker versnelling, maar teen 'n hoë spoed, selfs 'n padfout of 'n gruis. Die gevalle het een ding in gemeen, in elke geval verswak die greep van die voorwiel voordat dit sneeu.
Selfs al begin die regering motreën, is dit nie verpligtend dat jy val nie. Ek was al 'n paar keer gelukkig genoeg om hierdie verskynsel op 'n motorfiets te ervaar, en dit is 'n vrek skrikwekkende, om die minste te sê, werklik tranetrekkende ervaring. As dit begin motreën, kan jy twee dinge doen. Een daarvan is dat jy die petrol versigtig afhaal (dit het ten minste twee keer met my gebeur), in welke geval die enjin of bromponie na die voorwiel kantel wanneer jy afrem, wat beteken dat die vastrapkrag toeneem. Die ander is dat jy self versigtig vorentoe leun en saggies begin om die las op die voorwiel te sit.
Daar is twee dinge wat jy nie moet doen nie, dit sal lei tot 'n baadjie. Die een rem skielik, die ander is as jy die hael met geweld probeer keer, dit wil sê jy hou aan die stuurwiel vas. Dit is fataal verkeerde oplossings.
As gevolg van hierdie twee foute - dit wil sê die sleutel en die motreën - het Kukirin hierdie jaar 'n opgegradeerde weergawe van die G4 vrygestel, en ek het reeds een so 'n kopie ontvang. Die sleutel is na die regterkant van die stuurkolom geskuif, en twee dinge is verander om motreën te voorkom. Die stuurwiel het breër geword, plus ons het 'n vaste punt by die middelposisie gekry, vanwaar dit moeiliker is om die stuurwiel te beweeg (ek sal later hieroor skryf!).
Om die handvatsels wyer te maak is 'n goeie idee, aangesien 'n breër stuur groter hefboomwerking tydens die rit beteken, as jy 'n stewige greep het, kan jy steeds jou spiere gebruik om die begin van die motreën te vang (as jy baie fladder, moenie As jy nie jou spiere gebruik nie, sal dit nie werk nie). Aan die ander kant is die merkbare middelposisie 'n vreemde oplossing, maar dit is ongetwyfeld doeltreffend, aangesien elke keer as die stuurwiel oor die middelpunt draai, die stuurwiel 'n bietjie vashaak, en dit sal dit vertraag, en na 'n terwyl dit die motreën sal uitskakel.
So die bottom line, en dit is belangrik om te weet, in hierdie artikel skryf ek oor die opgradering weergawe, as jy 'n G4 wil koop, wees versigtig om nie
koop 'n ouer weergawe, al kry jy dalk 'n beter prys daarvoor!
Watter vermoëns het die Kukirin G4?
Voordat ek in die meer interessante deel van die toets duik, dit wil sê die beskrywing van my ervarings, laat ons vinnig deur die spesifikasies gaan!
Soos ek genoem het, is die G4 reeds 'n relatief groot bromponie, maar terselfdertyd bereik dit nog nie die vlak van groot 6 of 8 duisend watt masjiene nie. In die grootte van die band, ja, want dit rol op 11-duim-wiele, soos ek gesê het, op stedelike patroonbande. Die masjien het meganiese skyfremme voor en agter, maar daar is geen enjinrem of herlaai nie.
Die elektriese stelsel is 60 volt, wat noodsaaklik is en baie goed klink. In verband met die battery word die kapasiteit gewoonlik gegee, en mense byt daarop, in die geval van die G4 kan ons op slegs 20 Ah reken. Maar dit is waar die spanning ter sprake kom, want met die 60-volt-stelsel beteken 20 Ah 1200 2 Wh, terwyl, byvoorbeeld, in die geval van die G20,8 Max, 48 Ah met die 998-volt-stelsel slegs XNUMX Wh is. Dit is dus die moeite werd om ook na die spanningswaarde te kyk!
As die stelsel 60 volt is, dan is die motor ook 60 volt, en dit is ook 2000 watt. hier is geen dubbelmotor nie, soos in die geval van die G2 Master (daar is 2 x 1000 watt), die 2000 watt-motor beïnvloed die agterwiel. Volgens die fabrieksdata is die topspoed 70 km per uur, die reisafstand is 75 kilometer en die klimbare helling is 20 grade.
Ek wil hier byvoeg dat die maksimum wringkrag van die 2000 watt-motor 38 Nm is, wat weereens baie belangrik is tydens gebruik.
Die eksterne afmetings is 1336 x 1295 x 660 millimeter oop en 1336 x 550 x 660 millimeter met die handvatsels neergevou. Die gewig van die masjien is 43 kilogram. Die grootte van die voetsteun is ook belangrik, dit is 510 x 220 millimeter, nie groot nie, maar darem nie klein nie, insluitend die haksteun, my 44 voet pas baie gemaklik.
Daar is beligting, nie sleg nie. Die G4 het 'n nuwe tipe hoofeenheid ontvang, wat met die lamp en die boordrekenaar geïntegreer is. Die helderheid van die voorlig is gemiddeld. Ek het ook die indeks in my kop, wat goed is want dit is hoog op, dit is meer waarskynlik dat 'n motoris dit sal agterkom as die nuttelose flikkerligte wat op die hoogte van die wiele gemonteer is. Dit is belangrik dat wanneer daar gerem word, die twee aanwysers gelyktydig voor flikker, dit is na my mening 'n nuttige waarskuwingsteken.
Die agterlig is onder die hoeksteun. van die motor af, as die motor nie ver van jou af is nie, kan niks daarvan gesien word nie, net soos niks gesien kan word uit die indeks wat in die ligtoestel ingebou is nie. Daar is ligte aan beide kante van die trepni, wat ook net sigbaar is as die bestuurder ver genoeg van jou af is. Ongelukkig is dit bromponie siektes, daar is eenvoudig geen hoër punt agter op die bromponies waar die ligte gemonteer kan word nie, en dit moet altyd in jou gedagtes wees wanneer jy tussen karre ry!
Nog twee dinge oor die rekenaar. Die een is dat die skerm gekleur is (natuurlik nie 'n LCD-paneel of iets dergeliks nie), die ander is dat dit raaksensitiewe knoppies het, waarmee jy die beligting kan aanskakel, tussen spoedvlakke kan wissel en tussen Km/h kan wissel. en Myl/h vertoon.
Voor ek vergeet laat die 3 spoedvlakke 'n maksimum spoed van 20-40- en 70 Km/h toe.
Die deel wat my dierbaarste is, kan kom, die ervarings!
Hoe is dit om Kukirin G4 te gebruik?
Wanneer ek 'n bromponie toets, maak ek ten minste 2 ritte daarmee. Een kort en een lank. die kort een is 'n klein draai, 'n paar strate na samestelling. Kontroleer remme, sulke goed. Wel, in die geval van die Kukirin G4 het ek ook vir hierdie rondte gegaan, en toe ek by die huis kom, het ek vir my maat gesê ek is doodbang op hierdie bromponie.
Dit kan vreemd wees, want jy kan raai dat ek al 'n hele paar bromponies probeer het, die 2000 watt en die afmetings is ook nie spoggerig nie. Maar wat was toe die probleem?
Kortom, dit is 'n gesoute middeweg in bestuur teen regeringslaster. Om die stuurwiel uit 'n reguit posisie te draai, moet 'n bietjie ekstra krag in die vergelyking ingebring word. Dit is ook nogal deurmekaar, maar as jy reeds die stuurwiel gedraai het, moet jy net seker maak dat wanneer dit weer reguit staan, dit weer in plek sal "klik". Die probleem is wanneer jy in ’n stywe hoek is, in welke geval jy skaars die stuurwiel hoef te draai, en die donnerse ding wil gedurig terugklik in die middelposisie. Met ander woorde, jy kan nie 'n ewe kurwe hou nie, jy moet dit voortdurend regstel.
Nodeloos om te sê, teen hoër snelhede is dit baie onaangenaam, dit is nie toevallig dat groot bromponies verkies om stuurstangskokbrekers te gebruik om gly te voorkom nie.
So, ek het die langer reis 'n bietjie bang begin, en dit het geëindig dat ek nie van die G4 wou afklim nie. Twee dinge het tydens die lang toets duidelik geword. Die een is dat hierdie klik in die middel gebruik word, die ander is dat die klik met verloop van tyd minder definitief word, dit wil sê teen die einde van die toets het dit amper net 'n sein geword, die stuurwiel wou nie alles in die middelposisie wees nie die tyd op sigself.
Met so 'n kragtige bromponie, veral as ek die topspoed toets, is dit basies om aan te trek, ek dra 'n motorfiets beskermende leerbaadjie, 'n toe valhelm, beskermende broek en stewels. Baie mense kyk my vreemd op straat aan, maar aangesien ek weet hoeveel meter ek kan vlieg selfs met 'n 40 en hoe hard ek die asfalt tref, vat ek nie meer kanse nie. Ek beveel ook aan dat jy nie sekuriteit ligtelik opneem nie. Ek het destyds die asfalt op die helfte van my skouer gevat, en nou, agt jaar ná die ongeluk, kan dit steeds erg seer wees as die voorkant kom, al het ek niks gebreek nie. Dit is dus geen grap nie.
So, ek vertrek, ek is deur die klein woud wat hier langs ons is. Grondpad, redelik hard, 'n paar wortels, opkomende. Dit was genoeg vir my om te besluit dat hierdie bromponie nie goed daarvoor sou wees nie. Styf en akkurate onderstel, dit bons op stampe asof dit verpligtend is. Nee, dit is nie ontwerp vir veldrygebruik nie.
Toe ek by die asfalt kom, het ek die versneller eers versigtig gedruk, toe met al hoe meer moed. God, maar regtig, die masjien is ongelooflik goed op soliede oppervlaktes. Dit val nie van die draaie af nie, dit is mal goed selfs teen hoë spoed, wanneer jy grotes omslaan. Nie toevallig nie, want nie net die onderstel is pragtig nie, die wiele is ook 90 millimeter breed, so die rubber gryp die asfalt op 'n taamlike groot oppervlak!
Nadat ek foto's van die masjien geneem het en 'n paar uitknipsels gemaak het, moes ek ook die topspoed toets. Onder my kan hierdie bromponie nie sewentig op 'n plat pad ry nie. Volgens die kilometerteller eindig dit op 63-64, maar volgens my foon se GPS is dit ook bedrieglik, dit ry nie meer as 54-55 kilometer per uur nie. Natuurlik kan dit sekerlik beter gaan met ’n kleiner passasier, maar ek dink nie die 70 sal ook daar wees nie.
Met 'n effense helling, volgens die GPS, het ek 64 km/h bereik, volgens die kilometerteller was ek al meer as 70 hier. Dit is genoeg en genoeg spoed vir alles!
Dit is wonderlik dat die enjin uiters wringkrag is. In die video kan jy 'n deel sien waar ek vanaf 'n rooi lig begin, die versnelling is aangenaam, maar terselfdertyd lyk dit glad nie gevaarlik nie. Weens die agterwielaandrywing voel die wegspring en versnelling so delikaat, maar as jy na die kilometerteller kyk, merk jy dat die spoed met ses begin, terwyl jy amper niks voel as jy op die bromponie gly nie.
Maar regtig, die gevaar van die Kukirin G4 is nie dat dit vinnig is nie, nie dat dit kragtig is nie, maar dat dit jou laat slaap. Dit is net te goed, 'n te fyn masjien, en jy voel dat dit geen spesiale vaardighede nodig het nie. Jy staan daarop en dit neem jou uit die wêreld teen 'n spoed van 50-55 kilometer per uur.
En dit is gevaarlik! Maak nie saak hoe goed die bromponie is nie, die onderstel is goed, die bande is goed, fisika bly fisika. die wet van behoud van energie sal steeds op jou van toepassing wees, en in geval van 'n noodrem, vanaf 50, as jy nie ervare is nie, sal jy op vyftig aanhou om van die bromponie af te vlieg. As jy dink dat ek te veel blaf en te versigtig is, moet ek jou teleurstel, ek is eintlik nie, ek is dikwels te ontspanne, meer ontspanne as wat ek behoort te wees.
Goed, so hoe is dit om die Kukirin G4 te bestuur?
Van wat ek tot dusver gesien het, dink ek dit is BAIE goed! ’n Voertuig geskik vir stadsverkeer, as jy nie uit die 50-sone wil gaan nie, kan dit selfs tussen motors gebruik word. Die ratte is baie goed. Nie net die topspoed nie, maar ook die wringkrag verander. In die laagste verstelling is dit soos 'n 500-watt-bromponie - in die middel, soos 'n 1000-watt-bromponie. Beheerbaarheid en versnelling ook. en Race-modus is uiters aangenaam.
As jy al ooit in 'n baie goeie, kragtige sportmotor gesit het, dan weet jy hoe dit is om te gaan-gaan, na die kilometerteller te kyk, en sjoe, dit is twee keer die spoedgrens op die snelweg. Jy sien nie eers agter jy sweef nie, die gevoel van spoed is net soos in 'n gewone motor teen 'n normale snelwegspoed.
Die Kukirin G4 is ook so. Ek gaan met 30, maar dit voel soos 'n maksimum van XNUMX. Dit begin nie soos 'n mal man nie, ek voel nie die spoed nie, ek hoor nie die wiele skree al hoe harder nie, dit is ongelooflik goed.
As ek by iets betrokke moet raak, is dit die rem en die sentrale vertoning.
Ek is baie ontevrede met die vertoning. Dit is kleurvol in die donker of halfdonker, maar jy kan niks regtig in die son sien nie. Dit sou nie 'n dol groot probleem wees as dit nie vir die raaksensitiewe knoppies was nie, want nie net kan jy nie sien bv. na watter verhoog jy oorgeskakel het, of waar om die beligting aan te skakel, maar die knoppie self, waaraan jy moet raak, is ook nie sigbaar nie. Dis nogal erg.
O, en moenie vergeet nie, ek het genoem dat daar ook geen spanningsvertoning is nie, en die flikkerende laai-aanwyser is nie baie akkuraat nie. Dit wil sê, bv. dit het sommer van drie lyne tot ’n flikkerende rooi lyn gedaal, maar selfs voor dit het die aantal lyne nie eweredig afgeneem nie. Dit is dus goed as inligting, en in elk geval, na 'n rukkie sal jy weet hoeveel kilometer jy op een lading kan ry, so daar is 'n goeie kans dat jy nie op die lyne hoef staat te maak nie.
Die rem is nie lewensgevaarlik nie, maar noodrem vanaf 'n spoed bo 50 is na my mening nie genoeg nie. 'n Hidrouliese rem sou geen skade gedoen het vir 'n masjien met so 'n gewig en teen so 'n topspoed nie. As ek 'n G4 sou koop, dink ek die eerste ding wat ek sal doen sal wees om by 'n G4-groep op Facebook aan te sluit en uit te vind watter remme om daarvoor te koop.
Van Facebook gepraat, ek vertel jou 'n kort storie.
Na die eerste kort toets het ek na Facebook gegaan en rondgekyk oor die onderwerp. Dit blyk dat die Kukirin G4 'n baie ernstige aanhangerbasis het, al is dit nie 'n ou masjien nie. Natuurlik is dit ietwat verstaanbaar, want die industriële voorkoms lyk wreed goed, die masjien is baie gaaf met die stuurkolom van twee ses-stuk ysterplate en die groot en sigbare skroewe!
Dit is ook nie duur vir dit waartoe dit in staat is nie, so as jy op soek is na 'n koel, kragtige en baie bruikbare masjien, is die Kukirin G4 'n voor die hand liggende keuse. Al is dit net omdat nie almal meer as 500 duisend geld het vir 'n baie kragtige masjien nie. Intussen laat die G4 die gehoor glo dat daar baie meer daaraan steek as wat dit eintlik weet.
Wel, om terug te gaan na die storie, en terug te gaan na my eerste uiters onaangename ervaring, het ek gewonder hoekom so baie mense hierdie amper lewensgevaarlike masjien liefgehad het. Sedertdien het dit natuurlik vir my duidelik geword (en ek dink nou vir jou ook) dat die G4 die fanfare verdien wat hy kry!
Kom ons keer terug na die toets!
Ek het natuurlik nie net die topspoed getoets nie, maar ook die reikafstand. Ongelukkig kan ons nie die spanningswaarde van die sentrale skerm sien nie, so ons kan slegs uit die aantal lyne aflei dat die battery gelaai is.
Wel, ek het ten volle gelaai vertrek en by die huis aangekom met die laaste battery wat rooi flikker, dit wil sê, ek het in wese die bromponie gedreineer. Intussen het ek omtrent 35 kilometer afgelê. Dit is die helfte van die fabrieksdata, wat ek dink nie 'n slegte waarde is nie. Dit is nie sleg nie, want ek weeg 100 kilo, en dit is nie sleg nie, want ek het die meeste van die rit in stadsverkeer gedoen, dit wil sê, ek het nie teen 15 saam gestamp nie, maar my spoed was 35+ kilometer per uur, selfs op 'n lae noot . Met ander woorde, ten minste 35, want op die meeste plekke was dit meer soos 50 of hoër, dit wil sê ek het op coke gas gery.
Dit beteken ook dat met 'n laer liggaamsgewig 'n reikafstand van 45 of selfs 50 kilometer met meer ekonomiese bestuur behaal kan word. In laasgenoemde geval natuurlik met baie spaarvordering.
Wat my regtig verbaas het, was dat ek al die groot heuwels wat vir toetse in ons area gebruik is, met die masjien geklim het. Met ander woorde, ek het dit nie geklim nie, ek kon dit klim, en nie deur dit op te stoot nie. My eie 1000 watt Kukirin is nie daartoe in staat nie, al is dit 'n kragtig genoeg masjien. Maar hierdie 2000 watt in die agterwiel was genoeg, wat glo my nogal 'n groot woord is.
Opsomming
In hierdie roltoetse probeer ek die ervaring wat elke masjien kan verskaf oordra, maar die krag van woorde is dikwels nie genoeg om die werklike ervaring oor te dra nie. Dit is ook nou die geval, want die Kukirin G4 (veral ná die eerste kilometer-toets) was ’n uiters aangename teleurstelling.
Met sy 2000 38 watt is dit 'n punt, dit wil sê 'n krag wat hanteerbaar bly, maar dit kan jou terselfdertyd ook steiler klimme opneem sonder om te sweet. Die topspoed, al haal dit nie sewentig nie, is myns insiens redelik goed, want hy versnel normaalweg met 'n wringkrag van 55 Nm, en XNUMX kilometer per uur is in die meeste gevalle genoeg vir alles.
Soos ek geskryf het, en ek kan nie die moeite doen om dit weer en weer te beskryf nie, die gevaar van die Kukirin G4 is nie dat dit sleg is nie, maar dat dit amper te goed is. Dit kan selfs beginners in die versoeking bring, sodat hulle die versneller heelpad laat druk, want hulle kan eenvoudig nie die spoed voel nie. Al voel jy dit nie, is 50 kilometer per uur steeds soveel, en jy moet daarvandaan kan stop sonder om in die gat van ’n motor te slaan of oor die stuurwiel te vlieg en die snelweg met jou ken te ploeg.
As iemand vra of dit die prys werd is, dan moet ek sê ek weet nie of daar nog 'n bromponie is wat die prys werd is nie! Koop dit en jy sal ook uitvind hoe reg ek is!
Aan die einde, die prys en die skakel om te koop. DIE KKG4ESG jy moet 'n koeponkode gebruik deur op die skakel hieronder te klik. Hierdie prys met gratis aflewering vanaf die Tsjeggiese pakhuis is HUF 325. Klik dus op die skakel hieronder om te koop.
KUKIRIN G4 elektriese bromponie
