Den største faren er at den er for god - Kukirin G4 rulletest
Den ble designet for å erobre byer, og den er perfekt for denne oppgaven!
innholdet vise fram
Se videotesten, og hvis du liker den, abonner på kanalen min!
Introduksjon
Vurderingen av scootere er ekstrem. Noen synes det er en vanvittig god oppfinnelse, andre ser på det som et verktøy man bare kan dø av. De som allerede bruker det, tilhører den første gruppen, og mest til de som ikke gjør det.
Disse ekstreme meningene er imidlertid ikke velbegrunnede. Elektriske scootere kan være svært nyttige transportmidler, men ikke overalt og ikke for alle, de kan også være livsfarlige enheter hvis de brukes feil og på feil sted.
Mesteparten av tiden er problemet at meningsdannere dømmer ut fra egne dårlige erfaringer. De som kjører i Pests trafikk kan ikke forestille seg hvordan en rolig landby er, og de som bor i den stille landbyen aner ikke hvordan gatekamper er på hovedstadens veier. Og jeg er her mellom de to gruppene, fordi jeg bodde både her og der.
La oss ikke engang snakke om at elektriske scootere ikke bare kan brukes i byen, det er mange som tar deg gjennom skog og mark og du kan oppleve flotte turer på dem.
Det er én ting jeg tør si med stor selvtillit. Kukirin G4 ble designet for urban bruk, på offentlige veier, på sykkelstier, for daglig bruk, opptil 30-40 kilometer per dag, og den var perfekt for det. Nesten for perfekt!
Hva slags scooter er Kukirin G4?
Produsenten har tidligere markedsført produktene sine under navnet Kugoo, deretter KugooKirin, og i noen tid nå Kukirin. I begynnelsen mottok vi fra dem nesten (spesielt i dagens øyne) uakseptable maskiner, men med årene har de vokst betraktelig, og i dag har vi nådd det punktet hvor deres G2-G3-G4-serie er nesten feilfri.
Med de mange forskjellige seriene har produsenten dekket hele markedet fint, det er litt overlapping mellom dem, da for eksempel det siste medlemmet av G2-serien er bedre enn G3 etter min mening, og G3 Pro er også sterkere enn G4. Men allikevel er skaleringen av produktene gjort veldig bra, når det gjelder størrelse, masse og ytelse gir de et slikt sortiment at vi kan klikke videre med tilfredshet!
Kukirin G4 ble utgitt i fjor, og med den kom produsenten tydelig inn i verden av høyytelses scootere. Chassiset har fortsatt samme struktur som de mindre, men trepni er større, batteriet er større (både når det gjelder kapasitet og størrelse), og motoren innebygd i bakhjulet er allerede på 2000 watt. Det er imidlertid noe som ikke har endret seg, for eksempel bremsen, som forblir en mekanisk skive.
Samtidig har G4 klart gått inn i en høyere liga på grunn av størrelsen, vekten, ytelsen, og sist men ikke minst utseendet, den ble produsentens første virkelig seriøse maskin.
Selv om de i utgangspunktet ønsker å selge slike scootere som terrengscootere (inkludert G4), er ikke G4 i nærheten av offroad, noe som også vises ved at dekkene vi kan kjøpe den med har et tydelig bymønster. Det tette chassiset egner seg også mer på harde underlag enn i skogen.
G4 var imidlertid ikke feilfri. Etter fjorårets presentasjon protesterte kundene på to ting, det ene er at nøkkelen til å låse det elektriske anlegget ikke er på rett plass, det er farlig om du faller med scooteren. Men det var ikke det største problemet, det var at styringen til Kukirin G4 hadde en tendens til å krype.
Hva betyr regjeringsregn
Det er en svært ubehagelig opplevelse å bli dratt inn av regjeringen. Rattet våkner til liv av seg selv, begynner å svinge kraftigere og sterkere til venstre og høyre, svinger mer og mer, og sluttresultatet er at motorsyklisten eller scooteren faller på grunn av svingingen av forhjulet.
Når det gjelder motorsykler, for eksempel, kan hengende chassis, feil dekktilstand og plutselig akselerasjon forårsake dette problemet. Når det gjelder rulleskøyter, er årsaken som regel å finne i fysikk, for eksempel har det forsømte chassiset mye mindre rolle å spille i saken.
Når det gjelder scootere, er den første grunnen den ekstremt bratte gaffelvinkelen. For motorsykler vipper gaffelen bakover, mer bratt for sportssykler og flatere for cruisere. Når det gjelder en sparkesykkel, er styret nesten vertikalt over hjulet. Jo brattere gaffel, jo lettere er det for rattet å skli, og det finnes ingen brattere gaffel enn en sparkesykkel. Duskregn kan være forårsaket av en sterkere akselerasjon, men i høy hastighet kan det også være forårsaket av en veifeil eller en grus. Sakene har en ting til felles, i hvert tilfelle svekkes grepet på forhjulet før snø.
Selv om regjeringen begynner å duskregne, er det ikke obligatorisk for deg å falle. Jeg har vært så heldig å oppleve dette fenomenet flere ganger på motorsykkel, og det er en mildt sagt forbannet skummel opplevelse. Hvis det begynner å duskregne, kan du gjøre to ting. Den ene er at du tar av gassen forsiktig (det skjedde i alle fall meg to ganger), i så fall tilter motoren eller scooteren mot forhjulet når du bremser ned, noe som gjør at trekkraften øker. Den andre er at du selv lener deg forsiktig fremover og forsiktig begynner å legge belastningen på forhjulet.
Det er to ting du ikke må gjøre, de vil føre til en jakke. Den ene er bråbremsing, den andre er hvis du prøver å stoppe haglet med makt, det vil si at du holder fast i rattet. Dette er fatalt feil løsninger.
På grunn av disse to feilene – det vil si nøkkelen og duskregnet – ga Kukirin ut en oppgradert versjon av G4 i år, og jeg har allerede mottatt en slik kopi. Nøkkelen ble flyttet til høyre side av rattstammen, og to ting ble endret for å hindre yr. Rattet ble bredere, pluss at vi fikk et fast punkt i midtposisjonen, hvorfra det er vanskeligere å flytte rattet (jeg skal skrive om dette senere!).
Å utvide styret er en god idé, siden et bredere styre betyr større innflytelse under turen, hvis du har et fast grep, kan du fortsatt bruke musklene til å fange begynnelsen av duskregnet (hvis du blafrer mye, ikke ikke bruk musklene, det vil ikke fungere). På den annen side er den merkbare midtposisjonen en merkelig løsning, men den er utvilsomt effektiv, siden hver gang rattet snur over midtpunktet, setter rattet seg litt fast, og dette vil bremse det, og etter en mens det vil eliminere duskregn.
Så bunnlinjen, og dette er viktig å vite, i denne artikkelen skriver jeg om oppgraderingsversjonen, hvis du ønsker å kjøpe en G4, vær forsiktig så du ikke
kjøp en eldre versjon, selv om du kanskje får en bedre pris for den!
Hvilke funksjoner har Kukirin G4?
Før jeg dykker ned i den mer interessante delen av testen, det vil si beskrivelsen av mine erfaringer, la oss raskt gå gjennom spesifikasjonene!
Som jeg nevnte, er G4 allerede en relativt stor scooter, men samtidig når den ennå ikke nivået til store 6 eller 8 tusen watts maskiner. I størrelsen på dekket, ja, for det ruller på 11-tommers hjul som sagt på urbane mønsterdekk. Maskinen har mekaniske skivebremser foran og bak, men det er ingen motorbrems eller opplading.
Det elektriske systemet er på 60 volt, noe som er essensielt og høres veldig bra ut. I forbindelse med batteriet er kapasiteten som regel gitt, og det biter folk på, i tilfellet med G4 kan vi regne med kun 20 Ah. Men det er her spenningen spiller inn, for med 60-voltssystemet betyr 20 Ah 1200 Wh, mens for eksempel i tilfellet med G2 Max er 20,8 Ah med 48-voltssystemet kun 998 Wh. Så det er verdt å se på spenningsverdien også!
Hvis systemet er 60 volt, så er motoren også 60 volt, og det er også 2000 watt. det er ingen dobbel motor her, som i tilfellet med G2 Master (det er 2 x 1000 watt), påvirker 2000 watt motoren bakhjulet. I følge fabrikkdataene er toppfarten 70 km i timen, reiseavstanden er 75 kilometer, og den klatrebare stigningen er 20 grader.
Jeg vil her legge til at det maksimale dreiemomentet til 2000 watt motoren er 38 Nm, noe som igjen er veldig viktig under bruk.
De ytre målene er 1336 x 1295 x 660 millimeter åpnet og 1336 x 550 x 660 millimeter med styret nedfelt. Vekten på maskinen er 43 kilo. Størrelsen på fotstøtten er også viktig, den er 510 x 220 millimeter, ikke stor, men i hvert fall ikke liten, inkludert hælstøtten, mine 44 fot sitter veldig komfortabelt.
Det er belysning, ikke dårlig. G4 fikk en ny type hovedenhet, som er integrert med lampen og datamaskinen ombord. Lysstyrken på frontlyset er gjennomsnittlig. Jeg har også indeksen i hodet, noe som er bra fordi det er høyt oppe, det er mer sannsynlig at en bilist legger merke til det enn de ubrukelige blinklysene som er montert i høyde med hjulene. Det er viktig at ved bremsing blinker de to indikatorene foran samtidig, dette er et nyttig varselskilt etter min mening.
Baklyset er under hjørnestøtten. fra bilen, hvis bilen ikke er langt unna deg, kan ingenting sees fra den, akkurat som ingenting kan sees fra indeksen som er innebygd i lysarmaturen. Det er lys på begge sider av trepni, som også bare er synlige hvis sjåføren er langt nok unna deg. Dessverre er dette scootersykdommer, det er rett og slett ikke noe høyere punkt på baksiden av scooterne hvor lysene kan monteres, og dette bør du alltid ha i tankene når du kjører mellom bilene!
To ting til om datamaskinen. Det ene er at displayet er farget (selvfølgelig ikke et LCD-panel eller noe sånt), det andre er at det har berøringsfølsomme knapper, som du kan slå på belysningen med, bytte mellom hastighetsnivåer og bytte mellom Km/t og Mile/t vises.
Før jeg glemmer det, tillater de 3 hastighetsnivåene en maksimal hastighet på 20-40- og 70 Km/t.
Den delen som er meg kjæreste, kan komme, opplevelsene!
Hvordan er det å bruke Kukirin G4?
Når jeg tester en sparkesykkel, kjører jeg minst 2 turer med den. En kort og en lang. den korte er en liten sving, noen få gater etter montering. Sjekker bremser, sånne ting. Vel, når det gjelder Kukirin G4, gikk jeg også denne lille runden, og da jeg kom hjem fortalte jeg partneren min at jeg er livredd på denne scooteren.
Dette kan være rart, da du kan gjette at jeg har prøvd en del scootere, 2000 wattene og dimensjonene er heller ikke prangende. Men hva var problemet da?
Kort sagt, det er en konstruert mellomting i styresett mot myndighetenes baktalelse. For å vri rattet fra en rett posisjon, må litt ekstra kraft tas inn i ligningen. Dette er også ganske forvirrende, men har du allerede snudd på rattet, må du bare passe på at når det står rett igjen, så "klikker" det på plass igjen. Problemet er når du er i et trangt hjørne, i så fall trenger du knapt å vri på rattet, og den jævla greia vil hele tiden klikke tilbake til midtposisjon. Du kan med andre ord ikke holde en jevn kurve, du må hele tiden korrigere den.
Unødvendig å si, ved høyere hastigheter er dette veldig ubehagelig, det er ingen tilfeldighet at store scootere foretrekker å bruke styrestøtdempere for å hindre skrens.
Så, jeg startet den lengre turen litt redd, og det endte med at jeg ikke ville gå av G4. To ting ble klart under langprøven. Den ene er at denne klikkingen inn i midten brukes, den andre er at klikkingen blir mindre bestemt over tid, det vil si at ved slutten av testen ble det nesten bare et signal, rattet ville ikke være i midten posisjon hele tiden.
Med en så kraftig sparkesykkel, spesielt hvis jeg tester toppfarten, er det grunnleggende å kle seg ut, jeg har på meg en motorsykkelbeskyttende skinnjakke, lukket styrthjelm, beskyttelsesbukser og støvler. Mange ser rart på meg på gata, men siden jeg vet hvor mange meter jeg kan fly selv med en 40 og hvor hardt jeg treffer asfalten, tar jeg ingen sjanser lenger. Jeg anbefaler også at du ikke tar lett på sikkerheten. Jeg tok asfalten på halve skulderen den gang, og nå, åtte år etter ulykken, kan det fortsatt gjøre vondt når fronten kommer, selv om jeg ikke brakk noe. Så dette er ingen spøk.
Så jeg satte i gang, jeg gikk gjennom den lille skogen som er rett her ved siden av oss. Grusvei, ganske hard, noen røtter, dukker opp. Det var nok til at jeg bestemte meg for at denne scooteren ikke ville være bra for det. Tett og nøyaktig chassis, den spretter på ujevnheter som om det var obligatorisk. Nei, dette er ikke designet for terrengbruk.
Da jeg nådde asfalten tråkket jeg først forsiktig på gasspedalen, deretter med mer og mer mot. Herregud, men egentlig er maskinen utrolig god på fast underlag. Den faller ikke ut av svingene, den er vanvittig god selv i høy fart, når du velter store. Ikke tilfeldig, da ikke bare chassiset er lekkert, hjulene er også 90 millimeter brede, så gummien griper asfalten på ganske stor overflate!
Etter å ha tatt bilder av maskinen og laget noen utskjæringer måtte jeg også teste toppfarten. Under meg kan ikke denne scooteren gå sytti på flat vei. I følge kilometertelleren ender den på 63-64, men i følge min telefons GPS er dette også lurt, den går ikke mer enn 54-55 kilometer i timen. Selvsagt kan det absolutt bli bedre med en mindre passasjer, men jeg tror ikke 70 blir det heller.
Ved hjelp av en svak skråning nådde jeg ifølge GPS 64 km/t, ifølge kilometertelleren var jeg allerede over 70 her. Dette er rikelig og nok fart til alt!
Det er flott at motoren er ekstremt dreiemoment. I videoen kan du se en del hvor jeg starter fra rødt lys, akselerasjonen er behagelig, men samtidig virker det ikke farlig i det hele tatt. På grunn av bakhjulsdriften føles start og akselerasjon så delikat, men når du kaster et blikk på kilometertelleren, merker du at farten starter med seks, mens du nesten ikke kjenner noe når du sklir på scooteren.
Men egentlig er faren med Kukirin G4 ikke at den er rask, ikke at den er kraftig, men at den får deg til å sove. Den er rett og slett for god, for fin en maskin, og du føler at den ikke trenger noen spesielle ferdigheter. Du står på den og den tar deg ut av verden med en hastighet på 50-55 kilometer i timen.
Og dette er farlig! Uansett hvor god scooteren er, er chassiset bra, dekkene er gode, fysikk forblir fysikk. loven om bevaring av energi vil fortsatt gjelde for deg, og med en nødbrems, fra 50, hvis du ikke er erfaren, vil du fortsette å fly av scooteren ved femti. Hvis du synes at jeg bjeffer for mye og er for forsiktig, må jeg skuffe deg, det er jeg faktisk ikke, jeg er ofte for avslappet, mer avslappet enn jeg burde være.
Ok, så hvordan er det å kjøre Kukirin G4?
Etter det jeg har sett så langt, synes jeg den er VELDIG bra! Et kjøretøy som passer for bytrafikk, hvis du ikke ønsker å gå ut av 50-sonen, kan det til og med brukes mellom biler. Girene er veldig bra. Ikke bare topphastigheten, men også dreiemomentet endres. I den laveste innstillingen er den som en 500-watts sparkesykkel - i midten, som en 1000-watts sparkesykkel. Kontrollerbarhet og akselerasjon også. og Race-modus er ekstremt hyggelig.
Hvis du noen gang har sittet i en veldig god, kraftig sportsbil, så vet du hvordan det er å gå-gå-gå, se på kilometertelleren, og wow, det er dobbelt så høy fartsgrense på motorveien. Du merker ikke en gang at du glir, fartsfølelsen er akkurat som i en vanlig bil i vanlig motorveihastighet.
Kukirin G4 er også slik. Jeg går med 30, men maks jeg føler er XNUMX. Den starter ikke som en gal, jeg kjenner ikke farten, jeg hører ikke hjulene skrike høyere og høyere, det er utrolig bra.
Hvis jeg må engasjere meg i noe, så er det bremsen og sentraldisplayet.
Jeg er veldig misfornøyd med skjermen. Det er fargerikt i mørket eller svakt opplyst, men du kan egentlig ikke se noe i solen. Dette ville ikke vært et vanvittig stort problem hvis det ikke var for de berøringsfølsomme knappene, for ikke bare kan du ikke se f.eks. hvilket trinn du byttet til, eller hvor du skal skru på belysningen, men selve knappen, som du bør berøre, er heller ikke synlig. Det er ganske dårlig.
Å, og ikke glem, jeg nevnte at det ikke er noen spenningsvisning heller, og den blinkende ladeindikatoren er ikke veldig nøyaktig. Det vil si f.eks. den sank ganske enkelt fra tre linjer til en blinkende rød linje, men selv før det gikk ikke antall linjer jevnt ned. Så det er bra som informasjon, og uansett, etter en stund vil du vite hvor mange kilometer du kan gå på én lading, så det er en god sjanse for at du slipper å stole på linjene.
Bremsen er ikke livsfarlig, men nødbremsing fra hastighet over 50 er ikke nok etter min mening. En hydraulisk brems ville ikke ha gjort noen skade for en maskin med en slik vekt og med en slik toppfart. Hvis jeg skulle kjøpe en G4, tror jeg det første jeg ville gjort ville vært å bli med i en G4-gruppe på Facebook og finne ut hvilke bremser jeg skal kjøpe til den.
Apropos Facebook, jeg skal fortelle deg en kort historie.
Etter den første korte testen gikk jeg inn på Facebook og så meg rundt på temaet. Det viser seg at Kukirin G4 har en veldig seriøs fanbase, til tross for at den ikke er en gammel maskin. Det er selvfølgelig litt forståelig, for det industrielle utseendet ser brutalt bra ut, maskinen er veldig kul med rattstammen laget av to seksdelte jernplater og de store og synlige skruene!
Den er heller ikke dyr i forhold til hva den er i stand til, så hvis du er ute etter en kul, kraftig og veldig anvendelig maskin, er Kukirin G4 et opplagt valg. Om ikke annet fordi ikke alle har 500+ tusen penger for en virkelig kraftig maskin. I mellomtiden får G4 publikum til å tro at det er mye mer i den enn den faktisk vet.
Vel, tilbake til historien, og tilbake til min første ekstremt ubehagelige opplevelse, lurte jeg på hvorfor så mange mennesker elsket denne nesten livstruende maskinen. Siden den gang har det selvfølgelig blitt klart for meg (og jeg tror nå for deg også) at G4 fortjener fanfaren den får!
La oss gå tilbake til testen!
Jeg testet selvfølgelig ikke bare toppfarten, men også rekkevidden. Dessverre kan vi ikke se spenningsverdien til sentraldisplayet, så vi kan bare konkludere ut fra antall linjer at batteriet er ladet.
Vel, jeg dro fulladet og kom hjem med det siste lille batteriet blinkende rødt, det vil si at jeg egentlig tømte scooteren. I mellomtiden tilbakela jeg rundt 35 kilometer. Dette er halvparten av fabrikkdataene, som jeg synes ikke er en dårlig verdi. Det er ikke ille fordi jeg veier 100 kilo, og det er ikke ille fordi jeg kjørte mesteparten av turen i bytrafikk, det vil si at jeg ikke dumpet på 15, men hastigheten min var 35+ kilometer i timen selv på en lav tone . Med andre ord minst 35, for de fleste steder var det mer som 50 eller over, det vil si at jeg kjørte på koksgass.
Dette betyr også at med lavere kroppsvekt kan en rekkevidde på 45 eller til og med 50 kilometer oppnås med mer økonomisk kjøring. I sistnevnte tilfelle, selvfølgelig, med mye sparefremgang.
Det som virkelig overrasket meg var at jeg klatret opp alle de store bakkene som ble brukt til testing i området vårt med maskinen. Med andre ord, jeg klatret den ikke, jeg klarte å klatre den, og ikke ved å dytte den opp. Min egen 1000 watt Kukirin er ikke i stand til dette, selv om det også er en ganske kraftig maskin. Men disse 2000 wattene i bakhjulet var nok, som, tro meg, er et ganske stort ord.
Összegzés
I disse rulletestene prøver jeg å formidle opplevelsen som hver maskin kan gi, men ordenes kraft er ofte ikke nok til å formidle den virkelige opplevelsen. Slik er det også nå, for Kukirin G4 (spesielt etter den første kilometertesten) var en ekstremt hyggelig skuffelse.
Med sine 2000 watt er det et poeng, altså en styrke som forblir håndterlig, men samtidig kan den også ta deg opp brattere stigninger uten å svette. Toppfarten, selv om den ikke når sytti, er ganske bra etter min mening, for den akselererer normalt med et dreiemoment på 38 Nm, og 55 kilometer i timen er nok til alt i de fleste tilfeller.
Som jeg skrev, og jeg gidder ikke å beskrive det igjen og igjen, er faren med Kukirin G4 ikke at den er dårlig, men at den nesten er for god. Det kan til og med friste nybegynnere, og få dem til å presse gassen hele veien, fordi de rett og slett ikke kan føle hastigheten. Selv om du ikke kjenner det, er 50 kilometer i timen fortsatt så mye, og du må kunne stoppe derfra uten å smelle i rumpa på en bil eller fly over rattet og brøyte motorveien med haken.
Hvis noen spør om det er verdt prisen, så må jeg si at jeg ikke vet om det finnes en annen sparkesykkel som er verdt prisen! Kjøp den og du vil også finne ut hvor rett jeg har!
På slutten, prisen og lenken til kjøp. DE KKG4ESG du må bruke en kupongkode ved å klikke på lenken nedenfor. Denne prisen med gratis levering fra det tsjekkiske lageret er HUF 325 700. Så klikk på linken under for å kjøpe.
KUKIRIN G4 elektrisk sparkesykkel
